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保时捷 Panamera是四座的 。
保时捷Panamera是一款轿车，全新保时捷Panamera装配米其林为该款车型定制设计的米其林Pilot Sport和米其林Pilot Alpin轮胎。
保时捷Panamera采用了四门设计 ，前脸两侧各有一个大型进气口 ，水平条式雾灯横穿其中，造型独特 。巨大的五辐式轮彀搭配了黑色的刹车卡钳 。与其它保时捷车型一样 ，新Panamera的内部结构采用了传统的钢制承载式车身结构。
美规版2012款保时捷Panamera 搭载7档双离合变速器 ，车体结构为5门4座跑车 。
扩展资料
五座保时捷：Macan
Macan采用了奥迪Q5的底盘，原厂配备米其林轮胎 。保时捷Macan定位紧凑级SUV ，车长大约为4600mm。采用梯形前进气格栅 ，格栅两边还配有大尺寸进气口 。
17款保时捷Macan提供三种排量的发动机 。其中Macan搭载一台2.0T的发动机，最大功率185KW，0-100km/h加速时间为6.7s；Macan S和Macan GTS搭载一台3.0T双涡轮增压发动机 ，Macan S最大功率250KW ，0-100km/h加速时间5.4s，Macan GTS最大功率265KW ，0-100km/h加速时间5.2s；旗舰车型Macan Turbo搭载一台3.6T双涡轮增压发动机 ，最大功率294KW，0-100km/h加速时间4.8s。
百度百科-保时捷Panamera
试驾纯电动保时捷Taycan ，时代的开拓者 ，不是911的继承人
斯巴鲁BRZ：这款车的体积适中，车身紧凑 ，操控性好。搭载2.0升水平对置四缸发动机 ，拥有强大的动力输出 。其最大功率为208马力，最大扭矩为184磅/英尺 。斯巴鲁BRZ的重量较轻 ，加上优秀的悬挂系统 ，使其具有优异的加速性能和操控性。
保时捷718 Boxster：这款车的体积也相对较小，车身线条流畅，性能优秀 。保时捷718 Boxster采用了中置发动机布局 ，使得车辆前后重量分配更加均匀 。它搭载2.0升和2.5升两种排量的水平对置四缸发动机 ，最大功率分别为250马力和340马力。Boxster的悬挂系统经过精心调校，使得车辆具有优秀的操控性和舒适性 。
奥迪S3：这款车的体积较小 ，动力出色 ，性能卓越 。它搭载2.0升四缸发动机，最大功率为300马力。在选配quattro全轮驱动系统的情况下 ，它可以实现卓越的加速性能和操控稳定性 。
宝马M2：这款车的体积相对较小 ，动力强大，性能出色 。宝马M2搭载3.0升六缸发动机 ，最大功率为365马力。它的重量较轻 ，加上优秀的悬挂系统和四驱系统，使得车辆具有出色的加速性能和操控性 。
注意：建议根据本人自身财富及预备金进行选购 。
“财大气粗 ” ，保时捷转型游刃有余
开始试驾之前 ，我们先了解一下保时捷最近有多“豪 ”？在全球汽车行业下行的2019年，保时捷2019财年全球交付280,800辆，同比增长10% ，营业收入285亿欧元 ，同比增长10.6%。在良好的发展趋势和利润水平支持下，保时捷预计在2020至2024年 ，对混合动力 、电气化 、数字化方面投资约100亿欧元。此外 ，每年还将投资9亿欧元，用于流程数字化、客户服务数字化等 。至2024年 ，保时捷针对电动化与数字化的总投资额 ，将达到150亿欧元 。?
除了“有钱任性”之外，根据保时捷老家执行的欧盟排放新规 ，至2021年 ，乘用车二氧化碳减排目标将控制在95克/公里。以保时捷911?Turbo?S为例，其排放量为254克/公里 。考虑到今年5%的制造商车辆不纳入平均水平的计算 ，以及消费者对混合动力车的强劲需求 ，理论上在2020年需要售出2万辆?Taycan，才能帮助保时捷抵消碳排放 。在史上最严排放标准下，保时捷的转型也是必然。
不过 ，保时捷最大的金主还不是德国老家 ，占全球总销量31%的中国市场，才是保时捷最大的单一市场 。中国市场的抢眼数据 ，得益于保时捷718 、保时捷911 、Panamera、Macan 、Cayenne五大车系的良好表现 。其中 ，SUV更是保时捷在国内销量最大的贡献者。所以，即使抛开纯电动这样一个前提 ，或许Macan 、Cayenne这类SUV结构的新能源车 ，在中国市场适应性会更好一些 。
无论如何，Taycan标志着保时捷开启了电动化时代 ，也意味着保时捷成为电动化转型最为激进的超豪华汽车品牌 。未来 ，保时捷将围绕三部分发展。首先还是传统内燃机跑车板块；其次是在欧洲市场火爆的插电式混合动力板块；最后就是Taycan所代表的纯电动板块 。保时捷甚至希望在纯电动板块，也能完美的承接保时捷的品牌基因 。
打造Taycan ，我的对手只有我自己
Taycan拥有燃油版保时捷所有的经典外观要素：隆起的前翼子板、低矮且下探的前舱盖 、轮廓圆润的四点式前大灯 、溜背加上浑圆车位设计。作为一台中大型车 ，其实相比起自家的Panamera，Taycan在造型上给人的感觉更接近911。最大的特点，当属电气化之后 ，更为精致干练的外观细节以及0.22Cd的超低风阻系数 ，这也是保时捷目前风阻系数最低的车型 。“副作用 ”则是Taycan近2.4吨的车身重量 。
内饰作为“负担 ”较小的版块，Taycan更是可以毫无保留的致敬保时捷911。以驾驶者为核心、高起的仪表盘、低矮的坐姿 ，这可以说就是保时捷内饰的三要素 。此外 ，保时捷首款量产四屏联动，为Taycan赋予了科技与层次感 。其中 ，16.8英寸的曲面液晶仪表最为抢眼 ，不仅保持经典，弧面处理和偏振镜片更显工业美学。当然 ，如果能做成更为经典的“5联表”设计 ，这块仪表就完美了 。
作为保时捷划时代的产品，Taycan诞生于沉淀9年之久的“J1 ”纯电动平台 ，目前J1平台仅提供奥迪和保时捷两个品牌 。该平台充分考虑了电机与电池所需要的高刚性需求 ，采用全新设计的副车架结构，以及钢铝混合车身。配合Panamera的悬挂结构，在满足电动车的安全性与保时捷的操控性上 ，进行了疯狂的“堆料 ” ，就如同当年在PDK上的不计成本一样 。
核心“三电”领域同样是一掷千金，Taycan?Turbo在轿车的身体里 ，容纳了高达93kWh容量的电池组 ，并为之配备了“套娃 ”水冷散热系统（常规水冷之外，运用高功率空调压缩机为系统再降温） 。另外值得一提的是 ，Taycan还配备了两挡变速箱 ，除了支持最高16000转的转速，还能够提供更高效的动力分配。在大部分电动车都采用单速结构的现状下 ，这种两挡变速箱或许会率先成为高端电动车脱颖而出的利器 。
至于前后轴各配备一个水冷永磁同步电机 ，以实现电四驱的做法并不陌生 。不过Taycan运用的“扁线电机 ”技术有可能会是电动车的次世代技术。相比传统的圆形导线，扁线电机的扁平导线使得电机体积更为紧凑 ，不仅节约材料 ，还能得到更高的功率。该技术曾在普锐斯 、沃蓝达等车型上试用，但由于该技术在量产中面临设计 、制造、材料等多方挑战，前期投放成本过高 ，对大部分车企来说 ，目前的替代作用并不明显 。但是，成本恰好不是保时捷需要考虑的 ，这句话已经多次重复了 。
踩下“电门” ，电动和超跑天生一对
汽车电气化带来最直观的变化，我觉得就是“性能” ，这点特斯拉 、比亚迪等等 ，都已经为我们验证了。这样说来，似乎电气化对于保时捷这样的超跑品牌有着得天独厚的优势？那就来看看电能与保时捷碰撞诞生的Taycan开起来到底如何吧？
首先 ，最直观的当然是官方3.2s的零百加速实力 。不过就像刚才说的 ，电动车加速快，并不是一件很特殊的事情 。保时捷过去的优势 ，在电动车环节被弱化了。于是 ，Taycan?Turbo借由Porsche?Electric?Sport?Sound（保时捷电子运动音效系统）在加速过程中提供声浪效果 。但与过去保时捷水平对置发动机的特殊声浪相比，反倒有些尴尬 。同时，电动车出色的NVH在Taycan这里更加强化 ，也将本来激情的加速过程变得波澜不惊。当然 ，这一点是电动车的通病，至少Taycan?Turbo起步时烧胎的声响还是真实的 。
不过 ，Taycan?Turbo在性能上的硬实力还是有的 ，特别是可以支持连续10次以上的弹射起步，再次让我想起了PDK的耐操性 。正常驾驶过程中 ，Normal模式下的动力输出和响应速度已经极其激进 ，时刻挑战着驾驶员对于刹车点的判断以及“补电 ”的时机。特别是Taycan?Turbo极其可靠的刹车效果，刚上手时总会将刹车距离预留的过于保守 。
而2.4吨的车身不仅刹得住 ，在弯道中也出乎意料的稳定 。除了得益于出色的车身重量配比 ，以及牺牲后排纵向空间带来的更低重心之外。Taycan?Turbo底盘所配备丰富的电子辅助系统，也让过弯变得更为轻松。不过 ，这也成为继加速之后 ，另一个减少驾驶员参与感的操控问题 。
需要重申的是，这种激情挑逗的欠缺主要来自电动车的特征，比如电池组带来的车身重量 ，势必影响车辆的灵活性等等 。保时捷在Taycan上已然花了大力气（财力）弥补 ，但要与911谈操控就有点不切实际了。至少，保时捷Taycan在去年在纽博格林以7分42秒的成绩创造了最快四门电动车的记录 。或许加个定语 ，在电动车领域 ，Taycan还是获得了不错的性能和操控性 。
总结：燃油车的辉煌以及插电混在欧洲的热销，不能回答保时捷纯电动路线上将遇到的困难。从Taycan的研发与量产来看 ，保时捷确实带来了相当的诚意 ，也带来了电动车领域咋舌的售价 。技术上来说，Taycan证明了目前的电池足以满足中大型轿车以及SUV产品的电气化 。但对于718 、911等车型来说 ，仍然力不从心。而911的地位 ，是保时捷电气化过程中无法忽视的一环，无法被代替 。
作为超豪华品牌电气化的激进分子 ，保时捷也只能等待例如固态电池等技术上的革命性突破 ，而这个时间或许需要5-7年 。好消息是，当下保时捷品牌的溢价能力依旧是恐怖的，品牌所支撑的高利润 ，足以让“钱 ”不成为转型过程中的重要问题。不然 ，你看看Model?S?Performance?高性能版的参数，指导价才是Taycan?Turbo?S的一半而已 。
（作者：元高?轮到你了）
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