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独立悬挂就是左右两侧车轮各自通过弹簧等弹性装置连接在车架上 ，左右两侧车轮是相互独立的 ，互不影响 。非独立悬挂就是汽车两侧车轮通过一根硬轴连接，然后硬轴再通过弹簧等弹性装置与车架连接起来，左右两侧车轮相当于一个整体 。独立悬挂和非独立悬挂区别如下：
舒适性不同：独立悬挂左右两侧车轮是互相独立 ，一侧车轮在遇到路面起伏时 ，左右车轮单独跳动，互不相干 ，因此车辆的舒适性较好。非独立悬挂由于两侧车轮通过一根硬轴连接 ，在凹凸不平的路面行驶时，当一侧的车轮遇到颠簸 ，另一侧的车轮也会受到影响 ，因此车辆的舒适性较差；
操控性不同：如今的汽车一般前悬挂都为独立悬挂，只有后悬架有独立和非独立之分 。在操纵性方面 ，毋庸置疑肯定是独立悬挂要好一点 。因为非独立左右两个车轮是同时固定在一根扭力梁上 ，所以后轮的运动显得十分被动，与使用多连杆的车型相比 ，驾驶者可以明显感觉到在过弯时车尾不够灵活。不过这种结构的承载力很强 ，经久耐用，货车越野车用得也多；
用车成本、车身空间不同：独立悬挂相比非独立悬架，虽然并不是多高科技 ，但结构确实更加复杂 ，制造成本也高，带来了舒适性的同时也使得车辆的价格上升。同时复杂的悬挂结构可能会侵占一些车内空间 ，使得紧凑级轿车并不宽敞的车内空间 ，变得更加局促 。而非独立悬架由于这种悬架结构简单，所以占用空间很小 ，采用这种悬架类型的车往往能够营造出非常理想的后排腿部空间 ，故障率也极低，说它成本低不仅仅是指厂商 ，对于用户来讲日后的维护费用也很低 。
悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称 ，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力 ，并衰减由此引起的震动 ，以保证汽车能平顺地行驶。
典型的悬架结构由弹性元件 、导向机构以及减震器等组成，个别结构则还有缓冲块 、横向稳定杆等 。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧 、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬架多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧 ，个别高级轿车则使用空气弹簧 。
悬架是汽车中的一个重要总成 ，它把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能。从外表上看 ，轿车悬架仅是由一些杆 、筒以及弹簧组成 ，但千万不要以为它很简单，相反轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成 ，这是因为悬架既要满足汽车的舒适性要求 ，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的 。比如 ，为了取得良好的舒适性 ，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些 ，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头 ”、加速“抬头 ”以及左右侧倾严重的不良倾向 ，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等 。
非独立悬架
非独立悬架的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架悬挂在车架或车身的下面。非独立悬架具有结构简单、成本低 、强度高 、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点 ，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差 ，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上 。
独立悬架
独立悬架是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬架悬挂在车架或车身下面的 。其优点是：质量轻 ，减少了车身受到的冲击 ，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低 ，汽车重心也得到降低 ，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干 ，能减小车身的倾斜和震动。不过 ，独立悬架存在着结构复杂 、成本高 、维修不便的缺点 。现代轿车大都是采用独立式悬架，按其结构形式的不同 ，独立悬架又可分为横臂式、纵臂式 、多连杆式 、烛式以及麦弗逊式悬架等 。
横臂式悬架
横臂式悬架是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬架 ，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬架。
单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高 ，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大 ，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大 ，导致后轮外倾增大 。减少了后轮侧偏刚度 ，从而产生高速甩尾的严重工况 。单横臂式独立悬架多应用在后悬架上，但由于不能适应高速行驶的要求 ，目前应用不多。
双横臂式独立悬架按上下横臂是否等长 ，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬架 。等长双横臂式悬架在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变 ，但轮距变化大(与单横臂式相类似) ，造成轮胎磨损严重，现已很少用 。对于不等长双横臂式悬架 ，只要适当选择、优化上下横臂的长度 ，并通过合理的布置，就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬架已广泛应用在轿车的前后悬架上 ，部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这—悬架结构 。
多连杆式悬架
多连杆式悬架是由(3—5)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬架 。多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成一定角度的轴线内摆动 ，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角 ，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬架的优点 ，能满足不同的使用性能要求。多连杆式悬架的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动 、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向 ，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象 。
纵臂式悬架
纵臂式独立悬架是指车轮在汽车纵向平面内摆动的悬架结构 ，又分为单纵臂式和双纵臂式两种形式 。单纵臂式悬架当车轮上下跳动时会使主销后倾角产生较大的变化，因此单纵臂式悬架不用在转向轮上。双纵臂式悬架的两个摆臂一般做成等长的 ，形成一个平行四杆结构 ，这样，当车轮上下跳动时主销的后倾角保持不变 。双纵臂式悬架多应用在转向轮上 。
烛式悬架
烛式悬架的结构特点是车轮沿着刚性地固定在车架上的主销轴线上下移动。烛式悬架的优点是：当悬架变形时 ，主销的定位角不会发生变化 ，仅是轮距 、轴距稍有变化，因此特别有利于汽车的转向操纵稳定和行驶稳定。但烛式悬架有一个大缺点：就是汽车行驶时的侧向力会全部由套在主销套筒的主销承受，致使套筒与主销间的摩擦阻力加大 ，磨损也较严重 。烛式悬架现已应用不多 。
麦弗逊式悬架
麦弗逊式悬架的车轮也是沿着主销滑动的悬架 ，但与烛式悬架不完全相同，它的主销是可以摆动的 ，麦弗逊式悬架是摆臂式与烛式悬架的结合。与双横臂式悬架相比 ，麦弗逊式悬架的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小 ，有良好的操纵稳定性 ，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便；与烛式悬架相比 ，它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善 。
麦弗逊式悬架多应用在中小型轿车的前悬架上 ，保时捷911、国产奥迪 、桑塔纳 、夏利、富康等轿车的前悬架均为麦弗逊式独立悬架 。虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量最高的悬架结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬架 ，具有很强的道路适应能力。
主动悬架
主动悬架是近十几年发展起来的、由电脑控制的一种新型悬架 。它汇集了力学和电子学的技术知识 ，是一种比较复杂的高技术装置 。例如装置了主动悬架的法国雪铁龙桑蒂雅，该车悬架系统的中枢是一个微电脑，悬架上的5种传感器分别向微电脑传送车速 、前轮制动压力 、踏动油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅及频率 、转向盘角度及转向速度等数据。电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进行比较 ，选择相应的悬架状态 。同时 ，微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件，通过控制减振器内油压的变化产生抽动 ，从而能在任何时候 、任何车轮上产生符合要求的悬架运动 。因此 ，桑蒂雅轿车备有多种驾驶模式选择，驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常”或“运动 ”按钮 ，轿车就会自动设置在最佳的悬架状态 ，以求最好的舒适性能。
主动悬架具有控制车身运动的功能 。当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时，主动悬架会产生一个与惯力相对抗的力 ，减少车身位置的变化 。例如德国奔驰2000款CL型跑车 ，当车辆拐弯时悬架传感器会立即检测出车身的倾斜和横向加速度。电脑根据传感器的信息，与预先设定的临界值进行比较计算 ，立即确定在什么位置上将多大的负载加到悬架上 ，使车身的倾斜减到最小.
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