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试驾车型：2021款?伊兰特1.5L?TOP旗舰版
试驾路况：20公里城市道路 、50公里高速路况
驾仕指数：70%
考虑到第七代伊兰特主力车型必然是1.5L车型，所以我决定从顶配的1.4T车型——北京现代将其标注为240TGDi——换到1.5L版本上，希望能够感受下现代新一代的Gmma系列自然吸气发动机带来的新体验 。
从参数来看 ，这具1.5L自然吸气发动机动力输出只能说是中等水平 ，84.5kW最大功率和143.0N·m最大扭矩与大众 、通用的1.5L发动机相差无几。要知道，同级日系车型排量一致的自吸发动机可以做到接近100kW的最大功率 ，福克斯的1.5L也能有90kW。
另外 ，和这具1.5L发动机匹配的是现代自研的CVT变速箱，只是采用了钢链 ，在确保CVT平顺性前提下 ，更有助于提升低速比状态下的动力性能 。
从实际体验上看，第七代伊兰特的这套动力总成确实很符合10万元紧凑型家轿的预期 ，非常适合城市道路的驾驶 。
在comfort模式和Smart模式下 ，第七代伊兰特1.5L动力总成的动力释放足够跟脚，起步时轻点油门也能轻快起步 ，而且一开始动力的输出很“稳 ” ，没有同级车常见的那种要么钝要么窜的特性。再配合CVT的平滑提速，这代全新车型至少在时速达到80公里之前都会让人开起来有种游刃有余的感觉 。
特别是油门踏板的阻尼感，相比于上一代车型领动有了很明显的提升 ，踩下去会觉得颇为线性 ，而我记得领动的油门初段太轻，不太容易控制输出 。当然 ，如果换到ECO或者Sport模式下 ，同样油门开度下动力输出的特性会略有不同，前者会更加柔弱 ，后者就更积极一些。
按照北京现代的说法 ，这一代的CVT变速箱也有模拟AT换挡的策略，在运动模式下突然深踩油门也会有比较强的提速感 。正如上文所提到 ，现代的CVT采用链条传动 ，所以在突然大扭矩输出的工况下打滑损失比日系的钢带结构更少，提速感会更强烈 ，不会只看到发动机转速攀升而不见速度上来 。
虽说在城区路况下 ，1.5L自吸动力总成完全够用，然而一旦跑到高速上，已经被涡轮增压发动机的高功率惯坏了的年轻人估计还是会“嫌弃 ”它。
我尝试了在100km/h以后提速到120km/h以上 ，舒适模式下已经有点勉强了 ，保持在3000多转都只能说有一个“悠长”的过程 。好在北京现代还提供了运动模式的选择，看着液晶仪表盘转速表上的“红色血条”极速拉升 ，发动机会发出嘶吼般的声响 ，然后提速感会有那么丁点的加速 。
1.5L自吸动力储备不够的另一个表现是在高速巡航状态下的转速偏高，基本上100km/h都要到2300转 ，120km/h都是2500转了。这对于适应了现在涡轮机动辄1800转高速巡航的人来说 ，还是觉得发动机运转过于“激动 ”了 。不过在燃油经济性上倒也还好，基本上高速巡航油耗能够在5-6L/百公里 ，这主要得益于这代全新伊兰特白车身减重了84公斤、整车重量被控制在了1240公斤左右 。
现代在第七代伊兰特上沿用了前麦弗逊后扭力梁的设定 ，这也是该级别车型常规的配置。总体而言，这代伊兰特开起来整体风格还是很统一 ，包括转向手感都带有一些偏运动的味道 ，底盘也不松散，平整路面上的表现还是足够让人满意。
可有一点比较奇怪的是，不知道是不是试驾车胎压偏高的原因 ，在低速过减速坎和坑洼的时候整车基本上没有太多滤震 ，颠簸来得非常直接，后排乘客可以感知到后悬挂的柔性不够 。然而在高速行驶的时候 ，遇到路面的起伏 ，车辆又是跟着路面起伏上下，悬挂不能很快拉住车身 ，稳定感不太好 。
看得出现代工程师希望车辆可以呈现年轻人喜欢的中低速硬朗的运动风格 ，又能兼具在高速行驶时的舒缓感，因此低速段阻尼调得偏小 ，车辆容易发飘 ，而中高速段阻尼又很大，冲击来得太突兀。只是从这种底盘表现来看 ，第七代伊兰特应该说是在硬朗和舒适之间差一些过渡 ，没有现在比较流行的“韧劲 ” 。
静态方面算是第七代伊兰特主打的卖点 。锋利的外形设计确实非常抢眼，车身上布满了大量“楔形”元素，这也考验着现代的制造工艺 ，某些部位三条棱线汇聚 ，可见工程学上用心。同时整车也不是走的传统家轿的中庸路线，而是激进年轻风格 ，包括前脸和车尾的动感设计、溜背的C柱 ，和轿跑车型也就差一个无边框车门了 。
第七代伊兰特细节上的处理其实也很有意思，比如1.4T车型和1.5L车型在外观上其实有不少区别 ，比如两款的钻石切割前进气格栅其实并不一样 、进气口大小也不同 、1.4T有尾翼和露出的排气等等 。
从车身比例来看 ，2720mm的轴距配上4.68米的车长，加上上翘的车尾 ，让整车足够修长飘逸。更关键的是1810mm和1415mm的宽高比 ，甚至来得比思域都更加夸张，看上去就很有战斗感 ，以及改装潜力——这时候会再次让我觉得必须要配上1.4T的动力总成 。只是这种很运动的造型也给后面的空间体验带来了一些短板 。
第七代伊兰特的内饰走得是科技风 ，双10.25寸贯穿式大屏的设计配合平整、纤薄的前IP台，能够有很好的视野感。中控大屏偏向驾驶员一侧10度的设计 、副驾驶位一侧的拉手 、低矮的中央操纵台等细节设计，营造出强烈的运动氛围 。这种以驾驶员为中心的设计原则应该也是年轻消费群体比较喜欢的 。
同时整车的车载主机也是现代和百度合作打造的 ，除了高效的语音识别系统和导航功能外 ，新加入的腾讯QQ音乐、加油站APP等第三方应用功能也能够很好地抓住互联网原住民一代的使用习惯。
其实第七代伊兰特作为一款迎合年轻消费者的车型，尽管在设计上很用心 ，可是受制于成本 ，在内饰材质选用上还是看得出节省的地方。比如基本上内舱的下半部分都是硬塑料，软材质也大多用厚实的织物或者搪塑来覆盖 ，皮革包裹的地方不多 。甚至皮质座椅的后半部分都是换用了织物来替代 ，主驾驶位的网兜也取消掉了 。
不过看你怎么理解这种材质上的节俭，在当前卖得飞起的卡罗拉和雷凌上面硬塑料的占比更高 ，软材质仅有扶手上的织物和前IP台顶部的一层搪塑 ，整体的质感还不如伊兰特。更不用说伊兰特至少还给出了一套大屏和车载互联系统，算是钱都花在了刀刃上 。
至于空间方面 ，前排空间完全够用不用多说 ，只是比较低矮的前IP台和转向柱会对一些身高超过185cm的驾驶者带来一些影响 。而后排空间，实测来看，对于174cm的我来说 ，可以获得一拳三指的膝部空间 ，而头部空间是一拳多一点。但是这个后排空间说不上舒展，一方面是座椅设定得比较直 、坐垫也偏短；另一方面是臀点比较高 ，加上C柱的溜背造型会让人觉得有点压抑 。
开完第七代伊兰特的1.5L版本之后 ，第一感觉是这辆车作为一款针对主流紧凑型家轿市场的全新产品，确实有其“颠覆 ”之处 ，那就是在造型上完全迎合了新时代的年轻审美 ，把传统认知中的中庸传统家轿风格给全盘改写，以极具运动感的造型来让年轻人买单 。另一个点就是针对中国年轻人的互联网需求进行了强化 ，让产品更贴近中国市场 ，形成比当前日系 、德系紧凑型家轿更有优势的卖点。
但另一方面，北京现代在设定第七代伊兰特的动态性能时其实没有太出人意料的地方 ，比如1.5L动力总成本质上还是居家舒适、城市代步的需求 ，整个底盘和驾驶风格也是轻松易上手，并不是说和外形一样来了个大翻天 。
显然对于第七代伊兰特来说，它所追求的其实永远都是市场上主流的需求 ，只是说它理解的当前主流家庭消费者可能更加看重外形上的犀利感 ，而内里依旧寻求简单好开和经济适用 。
文｜JackieLXX
图｜JackieLXX
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
伊兰特成功在车内营造出青春气息 ，中控台更加简洁 ，仪表盘和中控台的蓝色背光在夜间也非常漂亮 。悦动的隔音设备可能满足不了很多改装爱好者的胃口，频繁的隔音改装案例也是层出不穷 。
车身侧面波浪形的腰线是伊兰特显著的外观特征之一。流畅修长的波浪腰线充分展现了伊兰特的特点 ，增强了侧面车身优雅大气的视觉感受 ，也使其能够与伊兰特级别的其他车型明显区分开来。尾部设计拉伸圆润，一体式保险杠和尾灯线条融为一体 ，为尾部整体效果定下了强烈的视觉基调 ，并在两侧增加了反光板，提升了安全性和运动氛围 。与高清相比 ，前后大灯轮廓有了明显改善 ，使其更加生动，气场十足 。
与目前的车型相比，全新伊兰特最重要的变化就是外观 ，主要表现在前大灯造型 、格栅 、雾灯造型、后视镜 、尾灯等方面。同时对配置进行了改进 ，主要增加了前排侧气囊 、智能钥匙一键启动功能等配置 。动力方面，伊兰特依旧提供1.6L和1.8L发动机 。新款伊兰特在车身参数上也做了细微的改动 ，其中车身长度增加了1毫米 ，从4542毫米增加到4543毫米，车身宽度也从1775毫米增加到1777毫米 ，车身高度没有变化 ，轴距依然是2650毫米，外观改装主要集中在前脸造型上 ，主要包括大灯、进气格栅、前保险杠 、雾灯等。
2011款伊兰特的前脸有着现代汽车最新的家族特色 ，这种“流体雕塑 ”式的设计在这款2011款伊兰特面前有着完美的诠释，以至于第一眼看到2011款伊兰特的进气格栅 ，就不自觉的想到了全新的索纳塔 。与老款伊兰特相比 ，改装后的进气格栅与车身之间的过渡更加流畅，整体性增强了不少，大面积镀铬网布非常醒目 。如果说老款伊兰特的前脸比较死板 ，那么2011款伊兰特则融入了一些女性元素。
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