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Model?3国产后价格已经降到32.38万元 ，而在享受国家补贴后 ，售价仅需29.905万元，同时免征购置税 。相比进口车型四十多万的售价 ，很多电动车消费者早已按捺不住自己的钱袋 ，开启了疯狂买买买模式。而特斯拉的创始人Elon?Musk，也在首批国产Model?3交付仪式上 ，高兴地手舞足蹈 。而在特斯拉喜笑颜开之余 ，国产厂商确是如临大敌 。
作为一台电动车，最为关键的是电力的来源，特斯拉使用的18650圆柱形电芯 ，早在2014年 ，该电芯能量密度已经达到252Wh/kg，系统能量密度达到152Wh/kg ，在电池的一致性 、安全性都达到了非常高的水准。
而宁德时代 、比亚迪使用的层叠式方壳电芯 ，甚至连尺寸、大小 、极耳位置等都不统一，电池厂商所具备的生产工艺也不能满足条件 。致使宁德时代电芯的能量密度也仅为153?Wh/kg ，系统能量密度甚至连100Wh/kg都不到 ，在安全性和放电功率上，都远不如特斯拉 。而那时的国内 ，虽然开始大力发展新能源车 ，但是大多数车企的重点目标，都还是如何拿到更多的补贴？在续航表现上 ，基本都只有不到200km。而当时的特斯拉Model?S续航却已达到了?500km 。
时间到了2017年 ，Model?3正式交付，开始使用容量更大，价格更低的21700圆柱电芯 ，体积能量密度（733?Wh／L）比方壳811电芯（642Wh／L）还要好不少 。这使得虽然Model?3的圆柱电芯成组效率低 ，但是最终在电池包体积控制上，和811方壳电芯还能处于同一水平。
不过在质量能量密度控制上 ，特斯拉在电芯层面也并不是遥遥领先 ，随着层叠式方壳电芯的材料和工艺不断提升，在2019年 ，以宁德时代为代表的811方壳电芯 ，质量能量密度已经接近特斯拉使用的21700圆柱电芯。在成组之后，圆柱电池的质量能量密度控制比较一般 ，以75度电的长续航Model?3为例 ，电池包的质量能量密度只有159Wh/kg左右，而使用811方壳电芯的国产车型 ，已经可以做到180wh/kg 。
除了成组效率外 ，圆柱电芯的循环寿命也是一个问题，即便是升级到了21700规格，圆柱电芯的循环寿命大概只有1000次左右 ，而方壳电芯可以轻松做到2000次以上 。
model?3是完全正向开发的纯电车型 ，在设计之处就预留了足够的空间放置电池包，还可以直接让车身底部的横纵梁与电池包相结合 ，为电池包提供更高强度。而与此同时其他的车企 ，还在使用油车架构做电车，很多车型并没有足够的空间放置电池包 ，因此也做不到更长的续航 。
直到2019年底 ，许多国内车企使用上宁德时代811电芯，续航里程达到500km 。但是在Model?3这一级别的车型中 ，还是无法和它相媲美 ，截至当下，全球NEDC综合续航最长的车型 ，依旧是Model?3后驱长续航版（664km）。并且此时Model?3交付了接近3年 ，在如今又实现了国产，真是给国内电动车企业在价格上又增添了不小的压力 。
可以看出，Model?3在电池还有续航上面的领先 ，也是特斯拉这个品牌厚积薄发的结果 ，在其他车企还在油改电上浅尝辄止时，特斯拉就已经开足马力做了很多只有电动车才能做到的事情 ，如果在2020年必须买一台电动车 ，等一等特斯拉降价，比买一些新势力的首款车以及一些传统品牌的油改电要靠谱得多 。
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